Réseaux et mobilités dans la ville

La ville est un organisme qui doit être relié au reste du monde pour pouvoir « fonctionner », vivre. Ces interconnections marquent le paysage urbain du fait des réseaux mis en place.

Chaque ville est reliée à l’extérieur pour des besoins divers 

• Arrivée de matières premières, et/ou expédition de produits plus ou moins fabriqués : villes industrielles et portuaires
• Énergie : gaz, pétrole, électricité, eau chaude pour chauffage
• Approvisionnement en eau : les sources pouvant être lointaines (Los Angeles)
• Approvisionnement agroalimentaire
• Flux de populations dans le cadre des migrations internationales, nationales ou locales
• Flux touristiques

Les aménagements en vue de ces flux sont nombreux

• Ports maritimes ou fluviaux
• Conduites : gazoducs, oléoducs, aqueducs
• Gares de voyageurs, gares de marchandises, gares de triage
• Voies de chemin de fer, routes, autoroutes
• Halles, marchés de gros (Rungis)
• Aéroports

La localisation de ces aménagements contribue à structurer l’aire urbaine

• Localisation première des gares en plein centre-ville (Lyon, New-York, Mumbai), en position péricentrale à la limite des espaces densément urbanisés (Paris, Londres) ou refusée et rejetée sur une autre commune (Tours, Orléans)
• Installation des gares de triages en périphérie (Vaires-sur-Marne, Villeneuve-Saint-Georges, Clearing Yard)
• Migration progressive des marchés de gros du centre vers la périphérie ou les quartiers d’aménagement récent (Les Halles – Rungis, Tsukiji – Toyosu)
• Éloignement progressif des aéroports en périphérie, voire en zone rurale
• Même phénomène, très récemment, avec les gares à grande vitesse (Valence TGV, Avignon TGV, Shin-Ōsaka, Shin-Yokohama)

Les déplacements des habitants à l’intérieur de l’aire urbaine répondent à des besoins très variés

• Rejoindre le lieu de travail ou d’étude
• Se ravitailler : commerces, grands magasins, supermarchés, centres commerciaux
• Se détendre ou faire du sport (promenade, jogging, vélo), rejoindre un espace de pratique sportive ou culturelle : parc, gymnase, piscine, stade, cinéma, théâtre
• Se (faire) soigner : médecins, hôpitaux
• Sortir de la ville et s’en éloigner, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une gare, d’un port, d’un aéroport

Les réseaux liés à ces besoins sont en constante mutation et influent sur la morphologie urbaine

• La ville traditionnelle est compacte : on s’y déplace à pied
• L’apparition de réseaux ferrés (métro, tramways, trains de banlieue) a donné naissance à des agglomération en « doigts de gant » dont les banlieues suivaient les voie ferrées
• La généralisation des véhicules automobiles (à 4 ou 2 roues) a donné naissance à des aires urbaines beaucoup plus étendues, avec notamment un espace périurbain en constante expansion
• La densité et la diversité des réseaux est cependant toujours très forte dans les centres-villes et diminue au fur et à mesure qu’on s’en éloigne
• La plupart des villes montrent des réseaux en étoile à partir du centre, les radiales étant liées aux déplacements des banlieues vers le centre et inversement
• Les déplacements de banlieue à banlieue prennent de plus en plus d’importance, d’où la réalisation de transversales ou de voies de contournement : 7 périphériques autour de Beijing, A 86 puis Francilienne autour de Paris, projets de métro et de RER du Grand Paris
• Multiplication des plates-formes multimodales qui permettent changer d’échelle (internationale, nationale, locale) dans les modes de déplacements : Roissy (aéroport, TGV, RER, autoroutes) ou Chessy

Suivant leur histoire et leur environnement économique et social, les structures des villes diffèrent quant à l’aménagement des réseaux de transport

• Priorité au déplacement automobile et peu de transports en commun ferrés en Amérique du Nord, sauf dans les villes les plus anciennes (New York, Chicago)
• En Europe, forte densité de transports en commun dans les centres-villes, tentatives d’adaptation de la ville à l’automobile (Pompidou) dans les années 1960-1970, puis retour de modes de transports abandonnés comme le tramway
• En Asie de l’Est, importance plus grande des transports en commun
• Dans les pays en voie de développement, retard quant à la construction de transports en commun

Les transports et les déplacements à l’intérieur de la ville ont des conséquences souvent négatives

• Congestion des axes routiers et autoroutiers, surfréquentation des transports en commun aux heures de pointe, d’où encombrements, pannes, retards
• Hypercongestion de certains centres-villes où il devient impossible de circuler : Le Caire, Lagos, Jakarta, Delhi
• Pollution atmosphérique 
• Les populations les plus défavorisées économiquement sont souvent rejetées ou maintenues dans des espaces moins desservis par les réseaux de transport
• Certains axes de transports (canaux, autoroutes, voies ferrées, gares de triages) isolent certains espaces du reste de l’agglomération et contribuent à la ségrégation socio-spatiale.

Des solutions diverses ont vu le jour, afin de faire des villes des espaces plus durables

• Instauration de péages urbains (prix souvent dissuasif) pour accéder au centre-ville : Londres
• Interdiction de certains centres-villes  aux voitures : Pontevedra, Oslo, Modène, Copenhague, Gand
• Promotion des mobilités douces : piétonisation (metromunito), vélo et trottinettes (systèmes de libre-service)
• Grands projets de construction ou extension de réseaux de métro : Delhi, São Paulo, Le Caire, Dubaï

La multiplicité des acteurs qui entrent en jeu complique énormément les problématiques liées aux déplacements

• Les municipalités sont en général en première ligne, mais une aire urbaine ou même une agglomération s’étendent sur le territoire d’un nombre important de municipalités dont les actions peuvent être non coordonnées, voire contradictoires
• Des instances supra municipales existent parfois à l’échelle des aires urbaines : communautés d’agglomération en France
• Les États et les régions peuvent jouer un rôle important : projet du Grand Paris
• Les sociétés qui gèrent les réseaux peuvent être privées (autoroutes) ou publiques (RATP)
• La gestion des systèmes de location de véhicules lèges (vélos, trottinettes) est souvent privée
• Les firmes privées peuvent obliger les autorités locales à modifier leurs plans en leur faveur : RER et TGV desservant Disneyland Paris
• Les comités d’habitants ou d’usagers peuvent faire du lobbying